Die Schmidtstedter Brücke und die Flutgrabenbrücke I (Ost) bilden äußerlich ein zu­sammenhängendes Bauwerk und befinden sich im Bahnkilometer 108,070 der Strecke Halle (S) - Guntershausen (Str. 6340). Das vorhandene Brückenbauwerk gliedert sich in einen nördlichen und in einen südlichen Teil. Der nördliche Teil stammt aus dem Jahr 1846 und wurde als dreireihiger Gewölbebogen errichtet. Die Gewölbebögen, Pfeiler und Gewölbewiderlager bestehen aus Mauerwerk. Der südliche Teil als Erweiterungsbau wurde 1976 im Zuge des Neubaus der EÜ Schmidtstedter Knoten hergestellt. Das vorhandene Bauwerk besitzt drei Öffnungen. Durch die östliche wird eine separate Rechtsabbiegespur des Stadtringes geführt. Die mittlere und die westliche Öffnung werden vom Flutgraben durchflossen. Sämtliche Unterbauten sind flach gegründet.

Neuer Zustand

Die Gewölbebrücke bleibt in der Grundstruktur unverändert erhalten. Zur Gewährleistung der Tragfähigkeit wurde eine lastverteilende Platte aus Stahlbeton aufgebracht.

Dieser Teil der Baumaßnahme wurde bereits mit dem stufenweisen Umbau des Personenbahnhofes bis zum Jahr 2008 realisiert.

Für die Durchbindung der neu herzustellenden NBS-Gleise (hier neuer Bahnsteig, Gleise 9 und 10) stand im vorhandenen Zustand nicht überall die notwendige Querschnittbreite zur Verfügung. Da auch der Bauwerksbestand im Bereich der EÜ Schmidtstedter Knoten / EÜ Flutgrabenbrücke I (Ost), Kilometer 108,000 / 108,070 keine ausreichende Brückenbreite aufwies, war die südseitige Erweiterung der beiden Eisenbahnüberführungen sowie die Herstellung einer anschließenden Stützwand erforderlich.

EÜ Schmidstedter Knoten, km 108,000

Die vorhandene Eisenbahnüberführung blieb nahezu unverändert erhalten. Im Rahmen des geplanten Bauvorhabens erfolgte lediglich ein Abbruch der südlichen Randkappe. Anstelle dieser wurde eine neue Randkappe hergestellt. Die Randkappe wurde, statt des bisher vorhandenen Geländers, mit einer Lärmschutzwand versehen. Bedingt durch die künftige Gleislage des Gleises 10 neu war ferner eine Verbreiterung des vorhandenen Brückenquerschnittes im Bereich des westlichen Brückenfeldes erforderlich. Hierzu wurde südlich der EÜ ein Stahlbeton-Randbalken (Fertigteil) ergänzt. Zur Auflagerung des Randbalkens war die am Mittelpfeiler vorhandene, südliche Pfeilervorlage im oberen Teil abzubrechen und mit einer neuen Auflagerbank zu versehen. Das westliche Auflager wurde durch Herstellung eines neuen Widerlagers (südliche Erweiterung Widerlager West) geschaffen.

EÜ Flutgrabenbrücke I (Ost), km 108,070

Der im Jahr 1976 errichtete Erweiterungsbau, einschließlich des ehemaligen Kompressorraumes, wurde bis an die südliche Stirnwand der Gewölbebrücke abgebrochen. Der Abbruch der Unterbauten erfolgte soweit es der nachfolgende Neubau erforderte. Die Überbauten waren vollständig abzubrechen. Nach erfolgtem Abbruch wurde in nahezu gleicher Lage des Bestandsbauwerkes, jedoch in mehr als doppelter Breite eine neue Eisenbahnüberführung errichtet.

Das neue Brückenbauwerk setzt sich aus zwei nebeneinander befindlichen Halbrahmen sowie zwei ebenso parallel nebeneinander angeordneten Plattenüberbauten zusammen. Die Rahmenbauwerke wurden aus je einem Stahlverbundüberbau mit gleichmäßig gekrümmten Untergurten sowie massiven Rahmenstielen aus Stahlbeton gebildet. Die östlichen Rahmenstiele bilden sogleich das westliche Auflager, der in WIB-Bauweise (Walzträger in Beton) ausgeführten Plattenüberbauten. Als östliches Auflager wurde ein Widerlager aus Stahlbeton hergestellt. Die Rahmenstiele wurden auf Bohrpfählen, das östliche Widerlager der Plattenüberbauten wird flach gegründet.

Anschließende Stützwand

Die im Bestand an das Widerlager West der EÜ Flutgrabenbrücke I (Ost) anschließende Stützwand wurde abgebrochen. Der Abbruch erfolgte soweit es der nachfolgende Neubau erforderte. Anschließend an das neu herzustellende Widerlager West, der EÜ Flutgrabenbrücke I (Ost), war ebenfalls eine neue Stützwand herzustellen. Die Stützwand wurde als Stahlbeton- Winkelstützwand ausgebildet und in Bereichen geringerer Wandhöhe flach gegründet. In den übrigen Bereichen erfolgte die Gründung auf Bohrpfählen. Den Oberen Abschluss der Stützwand bildet eine Stahlbeton-Randkappe, auf der wiederum eine Lärmschutzwand angeordnet wurde.

Die Realisierung erfolgte im Zeitraum 08.2009 bis 11.2011.

Die Inbetriebnahme mit den Bahnsteigen 9 und 10 erfolgte zum Fahrplanwechsel im Mai 2012.