Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8

 Bahnmagistrale Nürnberg – Berlin

Bauabschnitt Unterleiterbach - Ebensfeld

Das Projekt

Bei Ebensfeld im oberfränkischen Landkreis Lichtenfels mündet die Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld in die Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt. Auf dem 9,5 Kilometer langen Bauabschnitt (zwischen Zapfendorf und dem Tunnel Eierberge) wird eine schon bestehende zweigleisige Strecke zu einer viergleisigen Eisenbahnstrecke ausgebaut. Zwei Gleise gehören zu der Aus- und Neubaustrecke Nürnberg–Erfurt (VDE 8.1) - auf ihr werden Geschwindigkeiten zwischen 230 und 280 km/h möglich sein. Die beiden anderen Gleise gehören zur schon bestehenden Trasse Bamberg–Hof. Sie ist auf 160 km/h ausgelegt (die Bestandsstrecke wurde 1846 als Bestandteil der sogenannten Ludwig-Süd-Nord-Bahn gebaut).

Streckenverlauf bei Unterleiterbach
Streckenverlauf bei Unterleiterbach (3D-Simulation: DB AG)

Zahlen und Fakten

Länge: ca. 9,5 km
Lärmschutzwand Länge: ca 7,7 km
Lärmschutzwand Höhe: 2-5 m
Gleisneubau ABS/NBS: 966 Stk.
Eisenbahnüberführungen Neubau: 6 Stk.
Straßenüberführungen Neubau: 2 Stk.
Straßenüberführungen Behelfsbrücke: 1 Stk.
Durchlässe: 3 Stk.
Bahnsteige Neubau Haltepunkt Ebensfeld: 2
Erdbau in Masse: 400.00 m³
Entwässerung: ca. 13 km
Oberbau: Schotteroberbau
Entwurfsgeschwindigkeit: ABS 160 km/h
Entwurfsgeschwindigkeit: NBS 280 km/230 km/h
Entwurfsgeschwindigkeit: Überholbahnhof 100 km/h
Inbetriebnahme der Strecke: 2017

 

Außerdem wird ein Überholbahnhof in Unterleiterbach mit zwei Überholgleisen errichtet. Diese dienen dazu, dass langsamer fahrende Güterzüge dort warten können, um den Fahrweg für schneller fahrende ICE-Züge frei zu machen. Nördlich des Haltepunkts Ebensfeld teilt sich die Strecke auf - die Bestands strecke (Strecke 5100) führt nordöstlich nach Hof, die nun beginnende zweigleisige Neubaustrecke (Strecke 5919) nördlich nach Erfurt. Die Verbreiterung des Streckenquerschnitts erfolgt generell in Richtung Westen. Lediglich im Bereich des Überholbahnhofs Unterleiterbach wird die Strecke, da eine Mainschleife unmittelbar angrenzt, in östlicher Richtung verbreitert.

Streckenverlauf im künftigen Haltepunkt Ebensfeld
Streckenverlauf im künftigen Haltepunkt Ebensfeld (3D-Simulation: DB AG)

Die Arbeiten für den viergleisigen Ausbau beginnen im ersten Halbjahr 2013. Sie sind sehr anspruchsvoll, da sie „unter rollendem Rad“, das heißt bei laufendem Zugverkehr, erfolgen. Da in den Nachtstunden bedeutend weniger Verkehr auf der Strecke ist, können bestimmte nicht lärmintensive Arbeiten auch in diese Zeit verlagert werden.

Bauverfahren im Einflussgebiet des Mains

Sowohl die Bestandsstrecke Bamberg–Hof als auch die Gleise der Neubaustrecke Nürnberg–Ebensfeld liegen zwischen Zapfendorf und Ebensfeld im Hochwasser-Einflussbereich des Mains. Bereits bei den alljährlich auftretenden Hochwasserereignissen, beispielsweise zur Schneeschmelze im Frühjahr, werden große Teile des Baubereiches überflutet. Daher ist während der Bauzeit ein Hochwasser-Managementsystem nötig. So werden unter anderem die Hochwasserprognosen (Pegelstände) des staatlichen Main-Pegels Schwürbitz in regelmäßigen Abständen von der Bauleitung über das Internet abgefragt. Der Pegel befindet sich 27 Kilometer flußaufwärts. Kündigt sich eine Hochwasserwelle durch das Warnsystem an, werden mobile Baumaschinen, Baustoffe und Bauhilfsstoffe aus dem Überflutungsbereich in hochwassersichere Geländeabschnitte evakuiert. Stationäre Baugeräte, wie Kräne, werden entsprechend gesichert. Sämtliche Baumaschinen sind mit umweltverträglichen Schmierstoffen ausgerüstet. Vorhandene Baugruben, beispielsweise an Brücken und Durchlässen, werden bei Hochwasser planmäßig geflutet und nach dessen Rückgang ausgepumpt, um die Arbeiten fortzusetzen.

Stabilisierung des Bahndamms

Die Auswirkungen von Schall und Erschütterungen durch den Zugverkehr wurden für die gesamte Strecke untersucht. Zur Reduzierung der Schallemission werden Teile des anfallenden Bodenaushubs für Schallschutzdämme wiederverwendet. Im Bauabschnitt entstehen Lärmschutzwände auf einer Streckenlänge von etwa 7,7 Kilometern. Um die geforderten Grenzwerte zu erreichen, müssen die Wände möglichst nahe an der Schallquelle stehen. Daher gibt es auch Wände in der Mitte der Gleisanlagen. Für die Schallschutzwände wird ein detailliertes Bepflanzungskonzept erarbeitet.

Bahnbau und Lärmschutz

Darstellung der Schallausbreitung an Schienenwegen
Darstellung der Schallausbreitung an Schienenwegen (Foto: DB AG)

Um einen stabilen Bahndamm zu errichten, wird der bestehende Untergrund bearbeitet. Er besteht aus sogenannten Auelehmen. Diese werden ausgehoben und mit Bindemitteln verbessert. Dann werden sie als stabilisierte Tagschicht wieder eingebaut, um einen festen Unterbau und somit einen sicheren Bahndamm zu erhalten. Die Dicke der stabilisierten Tragschicht beträgt auf der Neubaustrecke mindestens 1,20 Meter, auf der Bestandsstrecke mindestens 1 Meter.

Bahnbau und Umwelt

Der Ausbau einer Eisenbahnstrecke ist mit Eingriffen in die Natur und in das Landschaftsbild verbunden. Diese werden jedoch nach einem detaillierten landschaftspflegerischen Konzept gemindert oder ausgeglichen. Mitarbeiter einer ökologischen Bauüberwachung begleiten die festgelegten Vermeidungs- und Schutzmaßnahmen.
Trassennah werden Böschungen, Bahndämme, Lärmschutzwände und -wälle in die Umgebung eingebunden, indem sie mit Bäumen, Sträuchern und Rankenpflanzen begrünt werden.
Um den Lebensraum von Tieren und Pflanzen zu verbessern, werden auch abseits der Bahnanlagen anspruchsvolle Naturschutzmaßnahmen verwirklicht. So wird der Main an einigen Stellen verbreitert, damit Auwald, Flutmulden, Kleingewässer, Feuchtwiesen und Streuobstwiesen entstehen können.

Bahnbau und Lärmschutz

Beispiel Bepflanzung von Schallschutzwänden
Beispiel Bepflanzung von Schallschutzwänden (Foto: DB AG)

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