Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8

 Bahnmagistrale Nürnberg–Berlin

Das Bauverfahren des Finnetunnels

Das Auffahren der Tunnel erfolgte von Westen parallel mit zwei Tunnelbohrmaschinen. Spezialisten bedienten die für dieses Bauvorhaben hergestellten Maschinen.

Tunnelvortriebsmaschine Nord in der Startbaugrube (Foto: DB AG)

Zahlen und Fakten

Länge: ca. 86 m
Gewicht: ca. 1.990 t
Schilddurchmesser: 10,87 m
Vortriebskraft: 87.000 KN
Antriebsleistung: 3.800 KW

Eine mit speziellen Meißeln bestückte Bohrscheibe drehte sich langsam unter Druck in das Gebirge. Der Außendurchmesser der Schilde für den Finnetunnel beträgt ca. 11 Meter. Unmittelbar danach entstand, in dem entstandenen Hohlraum mit vorgefertigten Betonsegmenten, die bereits rohbaufertige Tunnelröhre. Dabei wurde das Grundwasser entweder gar nicht, oder nur trichterförmig im unmittelbaren Arbeitsbereich abgesenkt. Nach Durchfahren des Abschnitts stellt sich der ursprüngliche Grundwasserspiegel wieder ein. Das Ausbruchmaterial wird über Pumpen oder Förderbänder aus dem Tunnel heraustransportiert und für die Ablagerung aufbereitet.

 

Um die unterschiedlichen Gebirgsformationen bewältigen zu können, musste je Röhre eine kombinierte Hydroschild- / Hartgesteinvortriebsmaschine zum Einsatz kommen.

Im Lockergestein: Die ersten ca. 1.500 Meter im Bereich des lockeren und im Bergwasser liegenden Gebirges wurden mit einem flüssigkeitsgestützten Schildvortrieb (Hydroschild) bewältigt. Hierbei schloss hinter einem Schneidrad eine Stahlröhre den Vortriebsbereich der Maschine hermetisch gegenüber dem Gebirge ab. Dadurch konnte auf eine Wasserhaltung verzichtet werden. Der gelöste Boden wurde herausgepumpt. Die Stützflüssigkeit wurde vom Ausbruchmaterial getrennt und der Maschine wieder zugeführt.

Im Hartgestein: Nach dem Auffahren im Hydroschildmodus wurden die Maschinen zu Hartgesteinsmaschinen umgebaut. Für die Tunnelvortriebe wurde nun in einer geschlossenen Wasserhaltung das Grundwasser zeitweise über bis zu 98 Meter tiefe Bohrbrunnen abgesenkt. Der Materialabtransport erfolgte nun mittels Förderband. Auf den letzten 850 Metern stand das Grundwasser unterhalb der Tunnelsohle, so dass hier keine Wasserabsenkung notwendig war.

Hinter den Vortriebsaggregaten erfolgte der Tunnelausbau mit so genannten Tübbingen. Das sind etwa 12 Tonnen schwere Betonfertigteile mit einer Stahlbewehrung, die mit einem Automaten, dem Erektor, zu einem Ring zusammengefügt werden. So entstand ein einschaliger Tunnel, der den Hohlraum sichert und für die nötige Abdichtung gegen Wasser sorgt. Nachlaufend zu den Vortrieben wurden die Querschläge sowie der Sohlbeton und die notwendigen Einbauten wie Leerrohre und Löschwasserleitungen hergestellt. Die Versorgung der Tunnel mit Tübbingen und Material sowie die Beförderung der Mineure (so nennt man die Tunnelbauer) erfolgte durch eine elektrisch betriebene Schmalspurbahn.


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