Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8

 Bahnmagistrale Nürnberg–Berlin

Sicherungstechnik und Telekommunikation auf der 8.1 Neubaustrecke

Leit- und Sicherungstechnik

Eine leistungsfähige Leit- und Sicherungstechnik sorgt entlang der Strecken des Projektes VDE 8 für eine hohe Durchlassfähigkeit an Zügen bei gleichzeitig sicherer Betriebsführung. Das reibungslose Zusammenspiel von bewährter Technik im Bereich der Gleisfreimeldung und Fahrstraßenbildung der ESTW mit innovativer Zugbeeinflussungstechnik ETCS wird dabei eine maßgebliche Rolle spielen.

ESTW - Elektronisches Stellwerk

Bereits Mitte der 1980er Jahre wurde damit begonnen, Stellwerke, statt in mechanischer, elektromechanischer oder Relaistechnik, mit Elektronik auszustatten. Diese elektronischen Stellwerke (ESTW) bieten im Gegensatz zu den alten herkömmlichen Stellwerksbauformen eine ungleich höhere Leistungsfähigkeit. Nach 30 Jahren Entwicklung und Optimierung der ESTW-Technik kann sie nicht nur im Projekt VDE 8 anspruchsvolle Aufgaben übernehmen und vor allem einen sicheren Eisenbahnbetrieb gewährleisten.

Allgemein haben Stellwerke die Aufgabe, sicherungstechnische Außenanlagen an der Strecke, wie Weichen (siehe Bilder unten) oder Signale, zu stellen. Da die ESTW die Möglichkeit bieten, große Stellbereiche zentral aus Betriebszentralen (BZ, siehe Bild oben) zu steuern, kommen zusätzlich abgesetzte Stellrechner (ESTW-A) und Unterzentralen (ESTW-UZ) zum Einsatz. Die UZ enthält die Fahrstraßenlogik und verarbeitet die Informationen, die sie von der Gleisfreimeldung erhält, und die Befehle, die aus der Betriebszentrale kommen. Die ESTW-A werden zur Erhöhung der Stellentfernungen eingesetzt und verbinden die Außenelemente mit der UZ.

Im Projektabschnitt zwischen Halle/Leipzig, Erfurt und Hallstadt werden sowohl neue ESTW-UZ und ESTW-A errichtet sowie bestehende ESTW-UZ angepasst. Die Bedienung der im Regelfall unbesetzten ESTW-UZ wird auf dem gesamten Streckenabschnitt zwischen Leipzig/Halle und Hallstadt aus der BZ Leipzig und BZ München erfolgen. Der Einsatz neuester Technik schafft die Voraussetzungen für einen sicheren, zuverlässigen und sehr leistungsfähigen Eisenbahnbetrieb.

ETCS - European Train Control System

Ortsfeste Signale, wie sie im Bild unten zu sehen sind, werden auf der Neubaustrecke zwischen Halle/Leipzig, Erfurt und Hallstadt nur noch in den Einmündungsbereichen von Strecken vorhanden sein, auf dem kein ETCS-Verkehr stattfinden wird. Die gesamte Strecke wird mit dem europäischen Zugbeeinflussungssystem ERTMS/ETCS Level 2 ausgerüstet. Mit dieser Eisenbahnsicherungstechnik sind keine ortsfesten Signale mehr erforderlich.

Im Gegensatz zu ETCS Level 3, dass in Deutschland noch nicht zugelassen ist und mit dem die Züge in veränderbaren Blockabschnitten – die Länge der einzelnen aufeinanderfolgenden Abschnitte ist hierbei nicht mehr durch die Standorte der Blockkennzeichen starr vorgegeben – im sogenannten „Moving Block“ fahren können, kommen beim ETCS Level 2 feste Blockabschnitte zum Einsatz. Die Anzahl der Blockabschnitte ist abhängig von der Streckenlänge und der gewünschten Durchlassfähigkeit der Züge.

Das Befahren eines besetzten Blockabschnittes durch einen nachfolgenden Zug wird durch die leistungsstarke und zuverlässige Gleisfreimeldetechnik, die Mehrabschnittsachszähltechnik, und ETCS-Steuerung verhindert.

Die Blockabschnitte werden auf ETCS geführten Strecken durch Blockkennzeichen begrenzt. Lichtsignale genügen den Anforderungen einer Strecke, die mit einer Geschwindigkeit von max. 300km/h befahren werden soll, nicht mehr, weil der Führer eines Triebfahrzeugs ortsfeste Signale bei dieser Geschwindigkeit nicht mehr rechtzeitig sehen und erfassen kann. Der Zug verfügt über eine Führerstandsignalisierung, auf der dem Lokführer die zulässige Höchstgeschwindigkeit angezeigt wird. Diese Forderung wird hier mit ERTMS/ETCS Level 2 umgesetzt. Der Vorteil gegenüber anderen Zugbeeinflussungssystemen, wie z.B. der linienförmigen Zugbeeinflussung, besteht in der Möglichkeit eines fließenden grenzüberschreitenden Verkehrs durch technische Harmonisierung. Bisher sind hierfür oft aufwendige Lokwechsel oder teure Mehrsystemloks erforderlich.

ETCS ist ein eigenständiges Zugsicherungssystem, welches grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr in Europa ermöglichen wird. Eine wichtige Aufgabe besteht in der Erteilung von Fahraufträgen: „Du darfst bis km xyz mit 300 km/h fahren.“ Bei ETCS Level 2 werden solche Fahraufträge über das Zugfunksystem GSM-R übertragen und vom Fahrzeuggerät überwacht. Die bekannten Euro-Balisen (siehe Bild unten) erfüllen ganz verschiedene Aufgaben. Sie unterstützen die Eigenortung des Zuges, kommandieren Levelwechsel in die nationalen Zugbeeinflussungssysteme usw.

Die Gleisfreimeldung, das Stellen von Weichen und Signalen etc. erfolgt nach wie vor durch die elektronischen Stellwerke.


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Bahn in Europa: Stärken – Verbinden

Was wir konkret tun und welche Ziele wir dabei folgen, erfahren Sie hier:
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Das Projekt VDE8 wird gefördert durch: