Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8

 Bahnmagistrale Nürnberg – Berlin

Die größte Bahnbaustelle Deutschlands
Aus- und Neubaustrecke Nürnberg–Berlin

Das Ziel 2017:
Berlin–München in vier Stunden

Bald können Hochgeschwindigkeitszüge auf der gesamten neuen Strecke fahren – mit bis zu 300 km/h. Sie bringen Menschen zwischen Berlin und München in Rekordzeiten von City zu City. Der Zug wird zur echten Alternative zum Auto und Flugzeug.
Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 (VDE 8), die Verbindung zwischen Nürnberg und Berlin, strebt auf seine komplette Fertigstellung zu. Ende 2015 ist die Neubau­ strecke Erfurt–Leipzig/Halle erö net worden, 2017 werden alle neuen Trassen zwischen Nürnberg und Berlin fertig sein.
Das Zehn­Milliarden­Projekt wurde 1991 von der Bundes­ regierung beschlossen, um die Verkehrsanbindung zwischen Ost und West, zwischen Nord und Süd zu verbessern. Es ist gleichzeitig ein Lückenschluss im deutschen Schnell­ bahnnetz. Darüber hinaus werden auf der Trasse auch Güterzüge fahren. Die Strecke erö net viele Möglichkei­ ten, hochmoderne Verkehrskonzepte umzusetzen – der Beginn einer neuen Ära des Bahnreisens.

Seit Dezember 2015 hat die Inbetriebnahme der Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle (VDE 8.2) das Tempo im Ost­ West­Verkehr bereits deutlich erhöht ­ Reisende zwischen Dresden und Frankfurt sind nun eine Stunde schneller am Ziel. Die Aus­ und Neubaustrecke Nürnberg–Erfurt (VDE 8.1) durch den Thüringer Wald wird die Reisezeit zwischen den großen Städten im Süden und Norden gravierend verkürzen – um bis zu zwei Stunden. Zwischen Leipzig/Halle und Berlin hat sich schon seit 2006 mit der Inbetriebnahme der Ausbaustrecke (VDE 8.3) die Reisezeit halbiert – auf rund eine Stunde und 15 Minuten.


Weitere Informationen zu den neuen Fahrzeiten...

Gut verknotet:
Die Region ans schnelle Netz anknüpfen

Die neue Strecke ermöglicht schnelle Fahrzeiten und gute Verbindungen zwischen den Städten. Und viel mehr. Die Knoten Erfurt, Halle und Leipzig werden zu zentralen Übergangspunkten in die Region.
Ein Beispiel­Szenario für Erfurt: Die Schnellzüge fahren stündlich in einem Zeitfenster von etwa 10 Minuten ein. Die Reisenden können zwischen den Schnelllinien umsteigen – beispielsweise vom Schnellzug Dresden– Frankfurt in den Zug Berlin–München.
Oder sie können in die Region weiterreisen. Denn we­ nige Minuten nach Ausfahrt der Express­Züge starten die Bahnen in die Umgebung. Die optimalen Umsteige­ ketten zwischen Schnell­ und Regionalverkehr bringen eine neue Qualität des Reisens.

Die Knoten werden runderneuert. Alte Gleisanlagen in Erfurt, Halle und Leipzig, die zum Teil seit Anfang des 20. Jahrhunderts in Betrieb sind, werden komplett auf Vordermann gebracht: damit die Züge schnell die Bahn­ höfe erreichen, die Fahrzeitgewinne von der Strecke mitnehmen und an den Regionalverkehr weitergeben können. In Bahnhöfe, Bahnsteige, Gleise und Technik werden in den drei Knoten insgesamt rund eine Milli­ arde Euro investiert: für die modernste Bahninfra­ struktur, die es je gab, für eine neue Mobilität im Fern­ und Regionalverkehr.

Wenn möglich gemeinsam, wenn nötig getrennt:
Güter- und Personenzüge auf vereinter Trasse – mit zweckvollen Abzweigen

Hochgeschwindigkeitszüge und langsamere Güterzüge auf einer Strecke, geht das gut? Personenzüge haben andere Anforderungen an eine Bahntrasse als Güter­ züge. Für die schnellen Züge sollten möglichst wenige Kurven die Geschwindigkeit bremsen. Werden dagegen große Lasten transportiert, sollte die Steigung mög­ lichst gering sein. Das ist beim Bau der neuen Strecke bedacht worden.
Und wenn ein langsamer Güterzug einem schnellen Expresszug im Weg ist? Dann überholt er ihn! Alle 20 Kilometer gibt es einen Überholbahnhof. Dort kann ein Zug auf das Wartegleis fahren und den schnelleren vorbei lassen. Wenn es eng ist, wie rund um Nürnberg, oder zweckvoll ist, wie rund um Leipzig, biegt der Güterverkehr ab. Vom Abzweig Gröbers rollen die Transporte direkt zum Containerbahnhof Leipzig, zum Güterverkehrszentrum, zum Luftfrachtumschlagbahnhof.

Bahn ohne Grenzen:
Lückenschluss im Europäischen Schnellbahnnetz

Die neue Schnellbahntrasse hat auch eine europäische Dimension: Die Strecke zwischen Nürnberg und Berlin ist ein wichtiger Abschnitt innerhalb der Transeuropäi­ schen Verkehrsnetze (TEN­V). Die Trasse gehört zu einem der neun Kern­Korridore im Eisenbahnverkehr, dem Skandinavien­Mittelmeer­Korridor, der von der nnischen Ostgrenze bis Sizilien reicht. Mit dem Lückenschluss Nürnberg–Berlin wird es künftig möglich sein, ohne Lokwechsel, Zughalt oder den Wechsel des Zugleitsystems über die Ländergrenzen von Süd­ nach Nordeuropa zu reisen. Durchgehend und sicher, das sind die wichtigsten Prämissen für den europäischen Zugverkehr von morgen. Das Fachwort heißt Interoper­ abilität. Sie fängt bei der Höhe der Bahnsteigkanten an und hört beim Zugleitsystem auf. Auf der Strecke Nürnberg–Berlin sind alle geforderten europäischen Standards verwirklicht worden – bis hin zur behinder­ tengerechten Ausstattung der Bahnsteige. Damit kommt die „Bahn ohne Grenzen“ einen wichtigen Schritt voran.

Engpässe auflösen:
Neue Trassen für den Güterverkehr

Das Nadelöhr Nürnberg wird vom Güterverkehr entlastet. Es wird eine 13 Kilometer lange Güterzugtrasse gebaut – Kernstück ist ein rund sieben Kilometer langer Tunnel unter Nürnberg und Fürth. Das ist aus zwei Gründen gut und wichtig: In der Frankenmetropole ist einer der größten Güterbahnhöfe Deutschlands. Außerdem ist die jetzt genutzte Strecke zwischen Nürnberg und Fürth eine der meistbefahrenen in Deutschland. Mit der Güterzugtrasse wird ein Engpass beseitigt.

Eine Funktion, die auch die gesamte neue Nord-Süd-Achse ausüben soll. Sie kann den Güterverkehr von stark befahrenen Korridoren im Westen aufnehmen. Ein Gebot der Stunde: Das Bundesverkehrsministerium prognostiziert, dass im Jahr 2025 rund 60 Prozent mehr Waren auf der Schiene transportiert werden als heute.

Neue Gleise für Güter-, Schnell- und S-Bahn:
Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld VDE 8.1

Die Strecke wird etappenweise auf der gesamten Länge vierspurig ausgebaut, für Geschwindigkeiten bis 230 km/h. Zwischen Nürnberg und Forchheim entsteht eine S­Bahn­ Verbindung, die als Regionalbahn bis Bamberg fortgeführt wird. Eine große Herausforderung an die Ingenieure: Der Bau auf dieser Strecke ndet weitgehend „unter rollendem Rad“ statt, das heißt während der Bauarbeiten läuft der Verkehr weiter.
Zeitweilig müssen Streckenabschnitte gesperrt werden. Die Vollsperrung Hallstadt–Bad Sta elstein im Jahr 2016 ist die längste, sie erstreckt sich über 20 Kilometer und dauert 34 Wochen.

Mit dem Ausbau der Trasse entfallen alle bisherigen Bahnübergänge, die Wegebeziehungen werden durch Straßenbrücken und ­unterführungen neu geordnet. Bevor die Ausbau­ in die Neubaustrecke übergeht, werden die Gleise durch ein so genanntes Überwerfungsbauwerk neu sortiert – zu zwei eigenständigen zweigleisigen Bahnlinien. In der Nähe von Ebensfeld wird im Jahr 2016 die Ausbau­ mit der Neubaustrecke verknüpft.

Quer durch den Thüringer Wald:
Neubaustrecke Ebensfeld – Erfurt VDE 8.1

Durch die neue Trasse wird erstmals eine direkte Verbindung zwischen Nürnberg und Erfurt geschaffen – zweigleisig, elektrifiziert. Fahrzeit: rund eine Stunde. Die Strecke verläuft fast zur Hälfte auf Brücken oder in Tunneln – 53 von 107 Kilometer. 22 Tunnelbauten mit insgesamt 41 Kilometer Länge und 29 Brücken mit zwölf Kilometer Länge lösen sich ab auf der Strecke durch den Thüringer Wald sowie durch Oberfranken.

Die Trasse, durchgehend mit 300 km/h befahrbar, steigt aus dem Maintal an und erreicht ihren Scheitelpunkt bei Goldisthal auf 603 Meter Höhe, in der Nähe des Rennsteigs. Dahinter fällt sie in Richtung Ilmtal ab und erreicht im weiteren Verlauf den Knoten Erfurt. Die Neubaustrecke wird im Jahr 2017 in Betrieb gehen.

Sprintstrecke in Mitteldeutschland
Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle VDE 8.2

In einer guten halben Stunde von Erfurt nach Halle, in einer Dreiviertelstunde von Erfurt nach Leipzig – das ist seit Dezember 2015 möglich. Die zweigleisige, für Tempo 300 ausgebaute 123 Kilometer lange Neubaustrecke führt zunächst durchs Thüringer Becken. Danach durchquert sie den Finne­Höhenzug in drei Tunneln mit einer Länge von 15,4 Kilometer. Hinter der Querfurter Platte teilt sich die Trasse in Richtung Halle und Leipzig. Der Abzweig Richtung Halle liegt – einmalig in der Ausführung – auf der Elster­Saale­Talbrücke.

Dieses Bauwerk ist mit einer Länge von 8,6 Kilometern, die längste Eisenbahnbrücke Deutschlands. Fünf weitere Brücken, alle nach den modernsten ingenieurtechnischen Standards errichtet, komplettieren die Strecke.
Am 9. Dezember 2015 ist die Neubau- strecke Erfurt–Leipzig/Halle, VDE 8.2, feierlich eröffnet worden. Sonderfahrten verbanden Halle, Erfurt und Leipzig. Seit dem 13. Dezember 2015 läuft der fahrplanmäßige Betrieb.

Komfortstrecke findet Anschluss:
Ausbaustrecke Leipzig /Halle – Berlin VDE 8.3

Schnelle Züge in einem festen Takt: Das ist das Erfolgsrezept für die Teilstrecke, die schon seit 2006 in Betrieb ist. Die Verbindung, für Geschwindigkeiten bis 200 km/h ausgelegt, hat die Schiene gegenüber der Straße konkurrenzfähig gemacht. Die Fahrzeiten zwischen Berlin und Halle/Leipzig haben sich verkürzt – auf gut eine Stunde und 15 Minuten.
51 Bahnübergänge wurden durch Eisenbahn­ oder Straßenbrücken ersetzt. Das verbessert den Verkehrsfluss und erhöht die Sicherheit für Bahnreisende und andere Verkehrsteilnehmer. Mit dem Anschluss an die weiteren Aus­ und Neubaustrecken kann die etablierte Route ihr ganzes Potential entfalten.

Standards neu gesetzt:
Innovation auf ganzer Strecke

Neuartige Brückenkonstruktionen, ein modernes Sicherheitskonzept in den Tunneln, ein Zugleitsystem ohne Signale an der Strecke, behindertengerechter Ausbau der Bahnsteige, Lärmschutzmaßnahmen für Anwohner und Ausgleich für Eingriffe in die Natur: Bei dem Gesamtprojekt sind neue Maßstäbe gesetzt worden.

In die Landschaft gepflanzt:
Brückenbau aus einem Guss

Der „Deutsche Brückenpreis“ in den Jahren 2012 und 2014 ging an Bauwerke auf der Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle: die Scherkondetalbrücke und die Gänsebachtalbrücke. Gelobt wurde jeweils die ästhetisch überzeugende Konstruktion, ermöglicht durch die so genannte integrale Bauweise. Die Fahrbahndecke einer Eisenbahnbrücke, der Überbau, war bisher durch bewegliche Lager mit den Pfeilern verbunden. Nun haben die Ingenieure

auf die wartungsintensiven und verschleißanfälligen Lager und Fugen verzichtet – erstmals beim Eisenbahnbrückenbau in Deutschland. Die Brücken wirken wie aus einem Guss. Sie erscheinen schlanker, passen sich besser in die Landschaft ein, sind auf Dauer wartungsarm und damit im Unterhalt kostengünstiger als konventionelle Brücken. Insgesamt sind sechs integrale und semiintegrale Brücken auf den Neubaustrecken entstanden.

Sicherheit und Schallschutz:
Tunnelbau mit durchdachtem Konzept

Eine Röhre für jede Fahrtrichtung: Das ist das Bauprinzip für die Tunnel auf der Neubaustrecke zwischen Erfurt und Leipzig/Halle. Alle 500 Meter gibt es einen Rettungsgang, eine Querverbindung. Im Ernstfall können Rettungsfahrzeuge direkt in die Tunnelröhren fahren. Das ist das fortschrittlichste Sicherheitskonzept, das es im deutschen Tunnelbau gibt. Auch bei den Tunneln im Thüringer Wald, die nach bewährter Bauweise mit einer zweigleisigen Röhre gebaut wurden, wird Sicherheit groß geschrieben. Sie erhalten Notausgänge, die über Rettungsstollen und Rettungsschächte erreichbar sind. Feuerhemmende und rauchdichte Schleusen trennen den Fahrtunnel von den Rettungswegen. An den Ausgängen be nden sich Rettungsplätze mit Hubschrauberlandemöglichkeiten.

Da die Röhren mit 300 km/h befahren werden können, haben sich die Ingenieure an fünf Tunnelportalen etwas Besonderes einfallen lassen und modernsten Schallschutz verwirklicht. Wenn Züge mit hoher Geschwindigkeit durch einen Tunnel fahren, schieben sie Luftmassen vor sich her, die sich immer mehr aufstauen und im ungünstigsten Fall mit einem Knall am Tunnelausgang entladen. Die so genannten Haubenbauwerke an den Portalen verhindern den Tun­ nelknall. Sie bewirken, dass sich die Druckwellen geräuschlos verwirbeln und ausbreiten können.

Prinzip Dominosteine:
Platte für Platte zur Festen Fahrbahn

Auf den Neubaustrecken liegen die Schienen auf Betonplatten – nicht mehr auf Schotter. Das Prinzip nennt sich Feste Fahrbahn und hat viele Vorteile. Die Schienen können auf den Platten millimetergenau verlegt werden. Die Feste Fahrbahn ist wartungsarm, sie bietet über Jahrzehnte einen sehr guten Fahrkomfort, was für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ein wesentliches Qualitätsmerkmal ist.

Wie entsteht nun aus den einzelnen Platten eine Eisenbahnlinie? Ganz einfach: Die Gleistrageplatten werden wie Dominosteine hintereinander verlegt – auch auf Brücken und in Tunneln. Der Gleisbau geht so sehr viel schneller voran als bei der konventionellen Schotter­Bauweise. Die einzelnen Platten wiegen jeweils rund fünf Tonnen und werden in einem Thüringer Betonwerk maßgenau hergestellt – insgesamt 160.000 Stück.

Strom aus eigenem Netz:
Neue Trafos und starke Oberleitungen

Bahnstrom aus der Oberleitung: Auch die Züge auf der Aus­ und Neubaustrecke werden aus dem rund 7.800 Kilometer langen Bahnstromnetz (110 kV Hochspannung) gespeist, das dazu erweitert worden ist. Neu konzipierte Unterwerke, vergleichbar mit Umspannwerken im normalen Stromnetz, transformieren den Netzstrom auf die Oberleitungsspannung von 15 kV (Kilovolt). An der gesamten Aus­ und Neubaustrecke sind 106 Kilometer neue Bahnstromleitungen entstanden – allein 85 Kilometer an der Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle (VDE 8.2).

Für die Hauptgleise der Neubaustrecken kommen Hochleistungsoberleitungen zum Einsatz, die den Anforderungen des Schnellverkehrs bis 300 km/h entsprechen. Um die Oberleitungsmasten in besiedelten Gebieten möglichst erschütterungsarm setzen zu können, wurde das „Großrohr­Bohrgründungsverfahren“ entwickelt. Auf der freien Strecke sind Betonmasten, auf Brücken Stahlmasten errichtet worden. In den Tunneln werden die Oberleitungen an speziellen Hängesäulen mit Ankerschienen an den Decken angebracht.

Streckensignale ade:
High-Tech-Steuerung der Zukunft

Modernste Standards im technischen Bereich: An der Neubaustrecke wird es keine Signale mehr geben. Mit dem European Train Control System, kurz ETCS, und dem Funksystem GSM­R können Züge ohne Streckensignale sicher geleitet werden. Die wichtigen Daten werden über Funk zwischen Zug, Streckenzentrale und Transpondern im Gleis übermittelt. Die neue Zugleittechnik ist für alle Neubaustrecken in Europa vorgeschrieben. ETCS soll einmal komplett die rund 20 noch geltenden Sicherungssysteme ablösen, die zur Zeit noch einen grenzüberschreitenden innereuropäischen Verkehr behindern.

Die Aus­ und Neubaustrecke wird komplett über Elektronische Stellwerke (ESTW) gesteuert. Insgesamt 17 so genannte ESTW­Unterzentralen (zwölf an der Strecke, fünf in den Knoten Erfurt, Leipzig und Halle) sind direkt mit den Betriebszentralen in Leipzig und München verbunden, von wo die Fahrdienstleiter per Computer die Fahrstrecken legen.

Mehr Bahn, weniger Lärm:
Soviel Schallschutz wie nötig

Wie groß ist der Lärmpegel, der durch den Bahnverkehr entsteht? Das haben Spezialisten für jede Wohnung an der Ausbaustrecke zwischen Hallstadt und Ebensfeld exakt ermittelt. Mit der Erweiterung der Bahnlinie kommt auch der Schallschutz. Wände und Wälle sorgen als aktive Schallschutzmaßnahmen dafür, dass sich die Lärmbelastung der Anwohner verringert. Werden die gesetzlichen Grenzwerte trotzdem überschritten, kommen zusätzlich passive Schallschutzmaßnahmen zum Einsatz ­ zum Beispiel Schallschutzfenster. Insgesamt entstehen in dem 22 Kilometer langen Streckenabschnitt Schallschutzwände und ­wälle auf zehn Kilometer Länge.


 

So wie zwischen Hallstadt und Ebensfeld sind die Auswirkungen von Schall und Erschütterungen für die gesamte Strecke untersucht worden. Grundlage sind gesetzliche Bestimmungen, die für Bahnanlagen gelten – vor allem das Bundes­Immissionsschutzgesetz (BImSchG) und die daraus abgeleitete Verkehrslärmschutz­Verordnung. Selbstverständlich erhalten auch die Neubaustrecken modernen Schallschutz. Beispiel Unstruttalbrücke in Karsdorf: Eine Schallschutzwand in gesamter Brückenlänge schützt die Einwohner der Gemeinde.

Archäologen im Dauereinsatz:
Sensations-Funde entlang der Strecke

Schon etwa 1.500 Jahre vor Christus gab es Handelswege im Gebiet zwischen Halle und Erfurt. Archäologen haben im Vorfeld des Eisenbahnbaus auf der Querfurter Platte Reste eines Weges aus der Bronzezeit und Funde aus 7.500 Jahren Menschheitsgeschichte freigelegt. Die wertvollsten der rund 400.000 Fundstücke werden nun im Landesmuseum für Vorgeschichte in Halle präsentiert.

Am nördlichen Ausgang des Tunnels Eierberge, südlich von Coburg, hat ein Archäologenteam die Reste einer Siedlung aus der Epoche der Bandkeramik entdeckt. Vor rund 7.000 Jahren war dies die Zeit, in der die Menschen sesshaft wurden. Der Fund der Siedlung und der rund 20.000 Einzelstücke war eine wissenschaftliche Überraschung – die Archäologen hatten in dem Gebiet nur wenige Häuser vermutet.

Auch Fossilienfunde aus dem Erdzeitalter des Jura (150–200 Millionen Jahre alt), die im Tunnel Eierberge ans Tageslicht kamen, wurden wissenschaftlich untersucht.

In der Nähe des Rennsteigs in Thüringen stießen die Tunnelarbeiter beim Bau des Tunnels Bleßberg auf eine einzigartige, bisher unentdeckte Karsthöhle. Der Tunnel wurde für den künftigen Eisenbahnbetrieb gesichert, die Höhle verschlossen und ihre Schönheit bewahrt.

Neue Gleise auf alten Wegen:
Handelsstraßen, Eisenbahnlinien und europäische Meilensteine

Auf der Route, auf der die neue Eisenbahntrasse entsteht, gab es schon früher bedeutende Handels­ und Verkehrswege. Die Via Imperii führte von den italienischen und süddeutschen Märkten in Süd­Nord­Richtung bis zu den Handelsplätzen der Hanse an Ost­ und Nordsee. Sie verband Städte wie Nürnberg, Leipzig und Berlin (Cölln). Die Via Regia ermöglichte den Warenaustausch von West nach Ost und führte über Erfurt und Leipzig, wo sie die Via Imperii kreuzte.
In den vergangenen zwei Jahrhunderten entstand auf der Basis der alten Handelswege das deutsche Eisenbahnnetz. Der Ausbau der Infrastruktur und die damit verbundene industrielle Revolution waren es wiederum, die den angeschlossenen Städten und Regionen in Franken, Thüringen, Preußen und Sachsen zu wirtschaftlichem Aufschwung verhalfen.

Die Bahnverbindung Nürnberg–Fürth war 1835 die Wiege der deutschen Eisenbahn. Zwischen Dresden und Leipzig wurde 1839 die erste Fernbahnstrecke Deutschlands eröffnet. Im Jahr 1847 ging die Strecke Erfurt–Halle in Betrieb. Durch den Thüringer Wald ist 1884 mit der Steilstrecke über Suhl eine direkte Verbindung zwischen Erfurt und Würzburg geschaffen worden. Ein Jahr später wurde die Frankenwaldbahn zwischen Probstzella und Lichtenfels eröffnet. Auf dieser Strecke schlängelt sich noch immer – bis zur Inbetriebnahme der Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt – der Intercity­Verkehr durch den Thüringer Wald, teilweise mit weniger als 50 Kilometer pro Stunde.

Die schnelle Verbindung zwischen Nürnberg und Berlin auf der neuen Trasse eröffnet somit große Chancen für die Zukunft – für Menschen und Märkte im Zeichen der europäischen Integration.

Seeadler und Biber sind zurück:
Einklang zwischen Bahnbau und Umwelt

Bauen so schonend wie möglich – bereits durch die Wahl des bestmöglichen Trassenverlaufs konnten viele Eingriffe in die Natur vermieden werden. Doch auch bei den Bauarbeiten selbst: Die Saale­Elster­Talbrücke ist zum Teil in Vorkopfbauweise errichtet worden. Die Pfeiler wurden aus der Luft, von einem schwebenden Gerüst aus, in die Erde gesetzt. Außerdem ruhten in der Aue für mehrere Monate die Arbeiten, um seltene Vögel nicht beim Brüten zu stören. Maßnahmen, die den Eingriff in das Ökosystem mindern.

Durch den Bau einer Bahntrasse sind Eingriffe in Natur und Landschaft zwar unvermeidlich, sie können aber gemindert oder ausgeglichen werden. Wenn Verluste an Lebensräumen für Tiere und Pflanzen nicht vor Ort zu kompensieren sind, werden sie an anderer Stelle gleichwertig ersetzt: Viele Gewässer wurden renaturiert, tausende Bäume und Sträucher sind angepflanzt worden, Schafe pflegen Orchideenwiesen im Unstruttal, Wildpferde beweiden wertvollen Margerrasen bei Erlangen, um die Artenvielfalt zu erhalten.

Anwohner und Besucher
willkommen

Vorplanung, Varianten ndung, Planfeststellung, Bau: In jeder Phase des Projekts haben Vertreter der Bahn mit den Menschen an der Strecke gesprochen. Dort, wo noch gebaut wird, tun sie es weiterhin – bis zur Fertigstellung. Auf Bürgerversammlungen werden Details der einzelnen Bauabschnitte vorgestellt und offen diskutiert. In Informationspunkten direkt an der Strecke nden Interessierte unter anderem: Grafiken, Filme, Informationstafeln, multimediale Vorträge, Gesteinsproben, Modelle und archäologische Funde.

Im Internet wird komplex zu allen Teilen des Gesamtprojekts Nürnberg–Berlin (VDE 8) informiert, mit Animationen, Videos, Downloads. Live­Webcams oder animierte Gra ken dokumentieren an mehreren Baustellen den Fortschritt. Im YouTube­Kanal sind Filme der Streckenabschnitte in allen Bauphasen bis hin zur Eröffnung der Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/ Halle (VDE 8.2) abrufbar:

www.youtube.de/vde8
www.vde8.de

(Fotos: DB AG)

Aus- und Neubaustrecke VDE 8
Zahlen und Fakten

4 Stunden Fahrzeit zwischen München und Berlin, minus zwei Stunden

27 Tunnelbauwerke

37 Talbrücken

230 Kilometer Neubaustrecke

10 Milliarden Investitionskosten

3 Monate jährlich planmäßiger Baustopp in der Saale-Elster-Aue wegen Vogelbrut

8.314 Meter
Länge: längster Tunnel, Bleßbergtunnel

8.600 Meter:
längste Eisenbahn- brücke in D, Saale- Elster-Talbrücke

270 Kilometer Ausbaustrecke (inklusive Knoten)

2017 Inbetriebnahme der Gesamtverbindung

770.000 Pläne und Dokumente

63.810 Meter Gesamtlänge der Tunnel

3 Brückenbaupreisee

3.500 Jahr alt: Handelsweg an der Strecke (ausgegraben)

300 Spitzengeschwindigkeit

4.500 Mitarbeiter beim Bau der Trasse /gleiche Zahl in den Zulieferbetrieben

12,6 Millionen Kubikmeter Ausbruch in den Tunneln

134 Kilometer neue Bahnstromtrasse

134 Kilometer neue Bahnstromtrasse

800 Verträge
300 Planrechtsverfahren

100.000 Besucher in den Informationsstätten

3.000 Hektar Ausgleichs äche für Umweltmaßnahmen

4.000.000 Tonnen Beton an der Trasse verbaut

12,5 Höhenmeter auf 1.000 Meter Länge – steilste Steigung der Strecke

17 Elektronische Stellwerke